一份公交線路調整計劃受關注：優化調整提升效率是趨勢，改善換乘體驗同樣不容忽視

1868條反對意見的民生考題，如何作答

今年七月底八月初，上海市交通委向社會公開征求《8路等13條公交線路調整計劃》意見，收到1868條反對意見。

據官網披露，社會意見建議主要集中在“反對538路撤銷、反對大橋三線撤銷、反對大橋五線撤銷、反對522路撤銷、反對554路撤銷、反對962路調整”六個方面。市交通委表示，將根據市民意見建議對方案作進一步優化。

公交線路關系到千萬市民出行，線路的調整向來是敏感問題。對這件事，應該怎么看？

骨干線+接駁線模式

讓所有人都直達是不現實的，也不符合公交運輸集約化特征。未來的公交出行，一定要從“按線出行”轉向“按網出行”

對于調整方案，不妨從整體的角度來看。

反對意見中，不乏“關乎市民出行必不可少”的呼聲。比如，有人說“某條是老年人就醫必不可少的公交線”；有人說“某條是連接楊浦濱江、五角場和新江灣城三大板塊的唯一線路”……

然而，從整體的角度來看這份方案，調整的核心并非撤線，而是替換。

準確來說，幾條爭議線路同屬“黃興路骨干通道公交線網優化工程”。工程撤銷在黃興路上復線系數較高的538路、522路、554路、大橋三線和大橋五線，并調整962路走向。取而代之的是以8路作為黃興路通道骨干線，并新辟4條短駁線路，形成骨干線+接駁線的模式。

同濟大學交通運輸工程學院副教授李林波認為，上述調整旨在減少重復線路，提升運營效率。

公交線路是一座城市的血脈。就像血液運行，城市客運也有客流集中的主干線路與客流分散的末端線路。通常，城市公交照顧末端出行需求有兩種方式：一種是延長主干線路；另一種是在末端增加微循環線路。

前者——為照顧少數乘客延長主干線路，往往以降低線路的整體運營效率為代價。主干線路越長，車輛往返的頻率越低。相應的，乘客候車時間更長。比如，一條5公里長公交線路原本5分鐘一趟，但若應少數乘客要求將線路延長到10公里，運力不變則運行效率降至10分鐘一趟。

后者——采用主干線路+微循環方式，則能在運力不變的情況下有效提升運行網絡的整體效率。主干線路與微循環線路總長度較短，則車輛往返頻率較高。相應的，乘客雖增加一次換乘，但由于線路運行效率提升，綜合出行時間可能更短。

前者是典型的線路化出行，后者是典型的網絡化出行。比如，2022年東莞公交通過整合公交線路，將傳統“直達重復型”公交運營線網變革為“換乘魚骨型”線網。高頻干線與多條接駁線的“1+N”調整后，在運力縮減18臺車的情況下，日均客流從15.71萬人次增至16.47萬人次，換乘比例從0.12升至0.13。

“以前的公交規劃理念為優化乘客出行體驗，追求讓更多乘客‘一次直達’，因而不少線路存在重復造成運力冗余?！崩盍植ㄕf，隨著城市的發展，有限的公共運力資源難以滿足無限的出行需求?！白屗腥硕贾边_是不現實的，也不符合公交運輸集約化的特征。未來的公交出行，一定要從‘按線出行’轉向‘按網出行’?！?/p>

實現更多的同站換乘

市民不是反對換乘，而是反對不佳的換乘體驗。優化線路銜接、站臺設計，提升乘車體驗，是引導市民按網出行的重中之重

對于市民意見，不妨從辯證的角度看。

一方面，市民作為公共交通的直接使用者與最終服務對象，往往能第一時間發現運營中的問題，公交線路調整理應聽取市民意見。

比如，不少市民關注線路的銜接問題。有人說“原本一車直達，現在多一次換乘；時間更長，票價更貴”；有人說“若不能同站換乘，老人過橋、過馬路多有不便”……

“其實，市民不是反對換乘，而是反對不佳的換乘體驗?！崩盍植ㄕJ為，優化線路之間的銜接，是引導市民按網出行的重中之重。

2019年，法國巴黎實施了一場大規模公交線網改革，涉及多達83條線路調整。與線路調整相配套的是，對重要場所站點布局和多模式換乘進行了重新設計。線網改革最終促成4000個公交站點和265個軌道換乘站點的改建重建。

線路調整中，能否相應優化站臺設計，讓更多市民能在同站換乘，不需要過馬路甚至再走一段路？能否配套提升站臺環境，增加雨棚、座椅等設施，讓市民候車時不懼風雨和寒暑天氣？能否對換乘給予票價優惠，讓更多市民像坐地鐵一般“無感換乘”？

再比如，有的市民關注線路的循環問題。根據調整方案，新辟的短駁線路中一條為單向循環。對此，有市民反映：“若按單向循環，出行繞一大圈?！?/p>

微循環的接駁線路，原則上線路越短，運行頻率越高。循環線路過長，易導致乘客等候時間過長，乘車體驗不佳。相較主干線路，與出行“最后一公里”相關的接駁線設計，應更多聽取民生訴求。

期待市交通委此次認真梳理市民對線路調整的意見，對銜接與循環問題從細處著眼，進一步優化市民的乘車體驗。

另一方面，由于涉及千萬市民出行，公交線路調整歷來是個敏感話題。

有行業媒體稱，公交線網調整往往被現實“卡脖子”。很多地方選擇微調甚至不調，寧可忍受公交效率下降，也不愿冒輿論風險。結果是公交線路越來越慢、越來越繞，導致乘客大量流失，財政補貼越來越高。

2019年，國內某城市一次性實施了“一路一線”的線網重構——幾乎取消所有舊線路，新設47條橫平豎直的線路，覆蓋率提升顯著。但由于調整節奏過快，部分市民不買賬，公交部門不得不兩次進行大規模修正，重新引入線路提高直達率。

公交線路調整不僅是技術活，也是一門溝通藝術。有的城市優化公交線路時，專門制作了宣傳短片和圖解，并安排志愿者在站點現場解答，最終投訴量較預期降低三分之一。

打通楊浦“口袋”區域

相對封閉的“口袋”格局，讓楊浦沿江地區向外的連通性不足，公交站點多為線路末端，運行效率較低，公交總體可達性較弱

對于地區條件，不妨從客觀的角度看。

此次線路調整中，反對意見集中的538路、522路、554路、大橋三線與大橋五線，幾乎都是楊浦區內南北走向的縱貫線。比如，538路南起松潘路楊樹浦路，向北沿黃興路直通五角場、創智天地，隨后向東逆時針方向環繞，途經長海醫院、新江灣城等地區，行至終點站淞滬路殷行路。

蜿蜒的黃浦江穿城而過，在上海的東北部轉出一個彎，勾勒出楊浦的形態。由于三面環江，楊浦區在15.5公里黃浦江岸線的包圍下，形成了近似“口袋”的空間格局。

到2020年，楊浦區內的越江通道平均間距達2.95公里，雖然相比2015年的5.1公里有較大提升，但相較中心城區2.29公里的平均水平仍有差距。有研究稱，楊浦大橋是在上海中心城區“4橋15隧”中，交通飽和度最高的越江通道。

有人認為，相對封閉的“口袋”格局，讓楊浦區的市政交通發展相對受限。

一方面，區域內的交通主干線以東西向為主，南北向則相對不足，呈現“蜂腰”的姿態。

以軌交線路為例，軌交8號線、10號線、12號線均為由中心城區向外連通的放射狀線路，在楊浦段呈東西走向；軌交18號線在楊浦段呈南北走向，連通上海財經大學、復旦大學、江浦公園等區域內多個交通樞紐，形成“豐”字形網絡。

對不少市民而言，南北向的縱貫線路，也是日常出行的命脈。有家住538路沿線的市民告訴記者：“日常出行都靠它?！?/p>

另一方面，在“口袋底部”的沿江地區，由于道路向外的連通性不足，公交站點多為線路末端，運行效率較低，公交總體可達性較弱。

2022年，一項對楊浦1122個居住小區、106個地鐵站點、3132個公交站點的研究顯示，楊浦區內不同區域的公共交通可達性差異較大。城市外圍區域顯著弱于靠近城市中心的區域，黃浦江沿岸區域顯著弱于非沿岸區域。

2023年夏令熱線區長訪談活動期間，有閘殷路附近的居民打電話反映：在閘殷路（世界路至民府路段）近2公里長的路線上，沒有一輛公交車經過，沒有一個公交站點。次年3月，全長6.2公里的接駁公交1253路開通運營，填補了楊浦區北端“口袋底部”的空白。

期待交通部門在此次優化公交線路調整中，科學設計、合理規劃，讓楊浦一些區域的居民，公交出行更便捷順暢。

定制公交填補空白點

對上海來說，城市公交的優化調整勢在必行。如何在提升運營效率與滿足民生期待之間尋求平衡，考驗著城市管理者的判斷與智慧

對于城市交通，不妨從發展的角度看。

長期以來，隨著城市的發展，越來越多軌道交通投入運營，居民小汽車保有量持續增長，共享自行車與電動車等出行方式越來越普遍，城市地面公交客流呈下降態勢。與此同時，城市公交作為交通“底線”，卻不斷擴大規模，導致城市地面公交運營效率越來越低，政府財政壓力越來越大。

2023年，上海城市交通設計院有限公司副院長俞雪雷在一場論壇報告中指出，城市地面公交線路規模越來越龐大，也與線路的退出機制不完善有關。在以往公交服務廣覆蓋理念的指導下，城市公交攤大餅式覆蓋，導致線路規模不斷增長。形成固定服務后，受制于輿情的壓力，撤并線路往往就非常困難，線路“開得了撤不掉”。

以英國為例，2016年某機構發布的一項報告顯示，過去50年英國地面公交運營速度每10年下降10%，對應減少10%-15%的客流。

近年來，公交線網的優化調整已成為趨勢。在國際上，許多老牌城市都將原先均一化、像毛線團一樣的公交線路進行重組。在資源投入不變的情況下，打造骨干線路網絡，提升運行效率。

2004年，韓國首爾開展了公交系統的整合改革，將眾多各自運營的線路整合成一套四色公交線路體系：紅色代表長距離快速公交線路；藍色代表各個區域和中心城區主要干線；綠色代表支線運營短途出行；黃色代表城市內環行線路。

2012年起，西班牙巴塞羅那開展了公交線網革命，對公交線網進行系統化重構。經過四期調整，巴塞羅那將60多條公交線路精簡為28條，包括8條橫線、17條縱線和3條對角線，構建了高效的井字形公交線網。

2016年起，愛爾蘭都柏林開展了公交線網重構項目，將公交線路數量從130條簡化為102條，將有限的公共資源集中，形成一個更高頻的公交網絡。

在公交線路優化調整的趨勢中，大家看到：在政府部門和市場化力量合力之下，一批定制公交紛紛涌現，以更靈活的姿態為公交線網填補空白。

今年7月，上海理工大學國家大學科技園區開通了首條定制公交專線“DZ128路”。線路將企業園區與地鐵五角場站相銜接，讓園區近100家企業員工通勤更加便捷。

8月，黃浦區首條金融定制公交“DZ418”開通運營。全長6公里的線路串聯起國泰海通、綠地外灘中心、上海銀行總部、鑫景金融中心、BFC外灘金融中心等多家金融企業，讓大量企業員工出行“最后一公里”更加便捷。

9月1日，浦東新區三條新的護學定制公交路線“DZ30”“DZ31”“DZ32”開通。為中小學生量身定制的公交線路實行“定點上車、直達校門”，精準守護孩子們的上學路。

對上海來說，城市公交的優化調整勢在必行。調整中，如何在提升運營效率與滿足民生期待之間尋求平衡，則考驗著城市管理者的判斷與智慧。

（來源：解放日報 記者 肖彤）

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